Заводская цена SAIC MAXUS T60 C00021134 Шарнирная головка маятника

концепция

Типичная структура подвески состоит из упругих элементов, направляющих механизмов, амортизаторов и т. д., а некоторые структуры также имеют буферные блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости и т. д. Упругие элементы имеют форму листовых рессор, пневматических рессор, винтовых пружин и торсионных пружин. Современные автомобильные подвески в основном используют винтовые пружины и торсионные пружины, а некоторые автомобили высокого класса используют пневматические рессоры.

Функция детали:

амортизатор

Функция: Амортизатор является основным компонентом, который генерирует демпфирующую силу. Его функция заключается в быстром ослаблении вибрации автомобиля, улучшении комфорта езды автомобиля и улучшении сцепления между колесом и землей. Кроме того, амортизатор может уменьшить динамическую нагрузку на часть кузова, продлить срок службы автомобиля. Амортизатор, широко используемый в автомобиле, в основном представляет собой гидравлический амортизатор цилиндрического типа, и его структуру можно разделить на три типа: двухцилиндровый тип, одноцилиндровый надувной тип и двухцилиндровый надувной тип. [2]

Принцип работы: Когда колесо подпрыгивает вверх и вниз, поршень амортизатора совершает возвратно-поступательное движение в рабочей камере, так что жидкость амортизатора проходит через отверстие в поршне, так как жидкость имеет определенную вязкость, и когда жидкость проходит через отверстие, она соприкасается со стенкой отверстия. Между ними возникает трение, в результате чего кинетическая энергия преобразуется в тепловую энергию и рассеивается в воздухе, тем самым достигая функции гашения вибрации.

(2) Упругие элементы

Функция: выдерживать вертикальную нагрузку, ослаблять и сдерживать вибрацию и удары, вызванные неровной поверхностью дороги. Упругие элементы в основном включают листовую пружину, спиральную пружину, торсионную пружину, пневматическую пружину и резиновую пружину и т. д.

Принцип: Детали изготовлены из материалов с высокой эластичностью; когда колесо подвергается сильному удару, кинетическая энергия преобразуется в упругую потенциальную энергию и сохраняется, а высвобождается, когда колесо подпрыгивает или возвращается в исходное состояние движения.

(3) Направляющий механизм

Роль направляющего механизма заключается в передаче силы и момента, а также в выполнении направляющей роли. В процессе вождения автомобиля можно управлять траекторией движения колес.

эффект

Подвеска — важный узел в автомобиле, который упруго связывает раму с колесами и связан с различными характеристиками автомобиля. Снаружи подвеска автомобиля состоит только из некоторых стержней, трубок и пружин, но не думайте, что это очень просто. Напротив, подвеска автомобиля — это узел автомобиля, которому трудно соответствовать идеальным требованиям, потому что подвеска — это и Чтобы соответствовать требованиям комфорта автомобиля, необходимо также соответствовать требованиям его устойчивости управления, и эти два аспекта противоположны друг другу. Например, чтобы достичь хорошего комфорта, необходимо значительно смягчить вибрацию автомобиля, поэтому пружина должна быть спроектирована более мягкой, но пружина мягкая, но легко заставить автомобиль тормозить «кивком», ускоряться «вверх головой» и серьезно крениться влево и вправо. Такая тенденция не способствует рулевому управлению автомобиля, и легко сделать автомобиль неустойчивым.

независимая подвеска

Конструктивная особенность независимая подвеска заключается в том, что колеса с обеих сторон соединены интегральной осью, а колеса вместе с осью подвешены под рамой или кузовом транспортного средства через упругую подвеску. Независимая подвеска имеет такие преимущества, как простая конструкция, низкая стоимость, высокая прочность, простота обслуживания и небольшие изменения в регулировке передних колес во время движения. Однако из-за низкого комфорта и устойчивости управления она в основном больше не используется в современных автомобилях. , в основном используется в грузовиках и автобусах.

Независимая рессорная подвеска

В качестве упругого элемента независимая подвеска использует листовую рессору. Поскольку она также выполняет функцию направляющего механизма, система подвески значительно упрощается.

Продольная рессорная независимая подвеска использует в качестве упругих элементов листовые рессоры и устанавливается на автомобиле параллельно продольной оси автомобиля.

Принцип работы: Когда автомобиль едет по неровной дороге и сталкивается с ударной нагрузкой, колеса заставляют ось подпрыгивать, а листовая рессора и нижний конец амортизатора также одновременно поднимаются. Увеличение длины во время движения листовой рессоры вверх можно координировать за счет удлинения заднего выступа без помех. Поскольку верхний конец амортизатора зафиксирован, а нижний конец поднимается, это эквивалентно работе в сжатом состоянии, а демпфирование увеличивается для ослабления вибрации. Когда величина подпрыгивания оси превышает расстояние между буферным блоком и предельным блоком, буферный блок соприкасается и сжимается с предельным блоком. [2]

Классификация: Продольная рессорная зависимая подвеска может быть разделена на асимметричную продольную рессорную зависимую подвеску, сбалансированную подвеску и симметричную продольную рессорную зависимую подвеску. Это независимая подвеска с продольными листовыми рессорами.

1. Асимметричная продольная рессорная независимая подвеска

Асимметричная продольная рессорная независимая подвеска — это подвеска, в которой расстояние между центром П-образного болта и центром проушин на обоих концах не одинаково при креплении продольной рессоры к оси (мосту).

2. Подвеска баланса

Сбалансированная подвеска — это подвеска, которая обеспечивает, чтобы вертикальная нагрузка на колеса на присоединенной оси (оси) всегда была одинаковой. Функция использования сбалансированной подвески заключается в обеспечении хорошего контакта между колесами и землей, одинаковой нагрузки и обеспечении того, чтобы водитель мог контролировать направление автомобиля, а автомобиль имел достаточную движущую силу.

По конструкции балансирную подвеску можно разделить на два типа: с упорной штангой и с маятниковым рычагом.

①Подвеска балансира с упорным стержнем. Она образована вертикально расположенной листовой пружиной, а ее два конца размещены в опоре типа скользящей пластины на верхней части втулки оси заднего моста. Средняя часть закреплена на корпусе подшипника баланса с помощью U-образных болтов и может вращаться вокруг балансирного вала, а балансирный вал закреплен на раме транспортного средства с помощью кронштейна. Один конец упорного стержня закреплен на раме транспортного средства, а другой конец соединен с осью. Упорный стержень используется для передачи движущей силы, тормозной силы и соответствующей силы реакции.

Принцип работы балансирной подвески с упорным стержнем — многоосное транспортное средство, движущееся по неровной дороге. Если каждое колесо принимает типичную конструкцию из стальной пластины в качестве подвески, она не может гарантировать, что все колеса находятся в полном контакте с землей, то есть некоторые колеса несут вертикальную нагрузку. Сниженная нагрузка (или даже нулевая) затруднит водителю управление направлением движения, если она возникает на управляемых колесах. Если это происходит с ведущими колесами, часть (если не вся) движущей силы будет потеряна. Установите среднюю ось и заднюю ось трехосного транспортного средства на двух концах балансира, а средняя часть балансира шарнирно соединена с рамой транспортного средства. Поэтому колеса на двух мостах не могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Если какое-либо колесо проваливается в яму, другое колесо движется вверх под воздействием балансира. Поскольку рычаги стабилизатора поперечной устойчивости имеют одинаковую длину, вертикальная нагрузка на оба колеса всегда одинакова.

Подвеска с тяговым балансиром применяется на задней оси трехосного внедорожника 6×6 и трехосного грузовика 6×4.

②Подвеска балансира маятникового рычага. Подвеска средней оси имеет продольную листовую рессорную конструкцию. Задняя проушина прикреплена к переднему концу маятникового рычага, а кронштейн оси маятникового рычага прикреплен к раме. Задний конец маятникового рычага соединен с задней осью (осью) автомобиля.

Принцип работы балансировочной подвески с маятниковым рычагом заключается в том, что автомобиль едет по неровной дороге. Если средний мост провалится в яму, маятниковый рычаг будет стянут вниз через заднюю проушину и повернут против часовой стрелки вокруг вала маятникового рычага. Колесо оси поднимется. Маятниковый рычаг здесь представляет собой своего рода рычаг, а соотношение распределения вертикальной нагрузки на среднюю и заднюю оси зависит от соотношения рычагов маятникового рычага и длины передней и задней части листовой рессоры.

Независимая подвеска с пружинами

Поскольку пружина, как упругий элемент, может воспринимать только вертикальные нагрузки, в систему подвески следует добавить направляющий механизм и амортизатор.

Он состоит из спиральных пружин, амортизаторов, продольных тяг, боковых тяг, усиливающих стержней и других компонентов. Конструктивная особенность заключается в том, что левое и правое колеса соединены как единое целое с помощью цельного вала. Нижний конец амортизатора закреплен на опоре задней оси, а верхний конец шарнирно соединен с кузовом транспортного средства. Спиральная пружина установлена ​​между верхней пружиной и нижним седлом снаружи амортизатора. Задний конец продольной тяги приварен к оси, а передний конец шарнирно соединен с рамой транспортного средства. Один конец поперечной тяги шарнирно соединен с кузовом транспортного средства, а другой конец шарнирно соединен с осью. При работе пружина несет вертикальную нагрузку, а продольная сила и поперечная сила соответственно воспринимаются продольными и поперечными тягами. При подпрыгивании колеса вся ось качается вокруг шарнирных точек продольной тяги и боковой тяги на кузове транспортного средства. Резиновые втулки в точках сочленения устраняют помехи движению при качании оси. Пружинная независимая подвеска подходит для задней подвески легковых автомобилей.

Пневморессорная независимая подвеска

При движении автомобиля из-за изменения нагрузки и дорожного покрытия требуется соответственно изменять жесткость подвески. От автомобилей требуется уменьшить высоту кузова и увеличить скорость на хороших дорогах; увеличить высоту кузова и увеличить проходимость на плохих дорогах, поэтому требуется, чтобы высота кузова была регулируемой в соответствии с требованиями эксплуатации. Пневморессорная независимая подвеска может удовлетворить таким требованиям.

Он состоит из компрессора, воздушного резервуара, клапана управления высотой, пневматической рессоры, тяги управления и т. д. Кроме того, имеются амортизаторы, направляющие рычаги и поперечные стабилизаторы поперечной устойчивости. Пневморессора закреплена между рамой (корпусом) и осью, а клапан управления высотой закреплен на кузове транспортного средства. Конец поршневого штока шарнирно соединен с поперечиной тяги управления, а другой конец поперечины шарнирно соединен с тягой управления. Средняя часть поддерживается верхней частью пневматической рессоры, а нижний конец тяги управления закреплен на оси. Компоненты, составляющие пневматическую рессору, соединены между собой посредством трубопроводов. Газ высокого давления, вырабатываемый компрессором, поступает в воздушный резервуар через сепаратор масла и воды и регулятор давления, а затем поступает в клапан управления высотой через воздушный фильтр после выхода из газового резервуара. Резервуар для хранения воздуха, резервуар для хранения воздуха соединен с пневматическими пружинами на каждом колесе, поэтому давление газа в каждой пневматической пружине увеличивается с увеличением накачанного количества, и в то же время кузов поднимается до тех пор, пока поршень в клапане регулировки высоты не переместится в сторону резервуара для хранения воздуха. Порт наполнения воздухом внутренней накачки заблокирован. Как упругий элемент, пневматическая пружина может смягчить ударную нагрузку, действующую на колесо от поверхности дороги, когда она передается на кузов транспортного средства через ось. Кроме того, пневматическая подвеска также может автоматически регулировать высоту кузова транспортного средства. Поршень расположен между портом накачивания и портом выпуска воздуха в клапане регулировки высоты, и газ из резервуара для хранения воздуха накачивает резервуар для хранения воздуха и пневматическую пружину и увеличивает высоту кузова транспортного средства. Когда поршень находится в верхнем положении порта накачивания в клапане регулировки высоты, газ в пневматической пружине возвращается в порт выпуска воздуха через порт накачивания и попадает в атмосферу, а давление воздуха в пневматической пружине падает, поэтому высота кузова транспортного средства также падает. Управляющий шток и установленная на нем поперечина определяют положение поршня в клапане регулировки высоты.

Пневматическая подвеска имеет ряд преимуществ, таких как обеспечение комфортной езды автомобиля, реализация одноосного или многоосного подъема при необходимости, изменение высоты кузова автомобиля и нанесение небольшого ущерба дорожному покрытию и т. д., но она также имеет сложную конструкцию и строгие требования к герметизации и другие недостатки. Она используется в коммерческих легковых автомобилях, грузовиках, прицепах и некоторых легковых автомобилях.

Независимая подвеска с масляно-газовыми пружинами

Масляно-пневматическая пружинная независимая подвеска относится к независимым подвескам, в которых в качестве упругого элемента используется масляно-пневматическая пружина.

Он состоит из масляных и газовых пружин, боковых тяг, буферных блоков, продольных тяг и других компонентов. Верхний конец масляно-пневматической пружины закреплен на раме транспортного средства, а нижний конец закреплен на передней оси. Левая и правая стороны соответственно используют нижний продольный тяговый стержень, который должен быть заключен между передней осью и продольной балкой. Верхний продольный тяговый стержень установлен на передней оси и внутреннем кронштейне продольной балки. Верхний и нижний продольные тяговые стержни образуют параллелограмм, который используется для обеспечения того, чтобы угол наклона поворотного шкворня оставался неизменным, когда колесо подпрыгивает вверх и вниз. Поперечный тяговый стержень установлен на левой продольной балке, а кронштейн - на правой стороне передней оси. Буферный блок установлен под двумя продольными балками. Поскольку масляно-пневматическая пружина установлена ​​между рамой и осью, как упругий элемент, она может ослабить ударную силу от поверхности дороги на колесо, когда она передается на раму, и в то же время ослабить возникающую вибрацию. Верхние и нижние продольные тяги служат для передачи продольной силы и выдерживания момента реакции, вызванного тормозной силой. Боковые тяги передают боковые силы.

При использовании масляно-газовой пружины на коммерческом грузовике с большой нагрузкой ее объем и масса меньше, чем у листовой рессоры, и она имеет переменные характеристики жесткости, но имеет высокие требования к герметизации и сложное обслуживание. Масляно-пневматическая подвеска подходит для коммерческих грузовиков с большой нагрузкой.

Независимая редакционная трансляция отстранения

Независимая подвеска означает, что колеса с каждой стороны индивидуально подвешены к раме или кузову упругими подвесками. Ее преимуществами являются: небольшой вес, уменьшающий воздействие на кузов и улучшающий сцепление колес с грунтом; мягкие пружины с небольшой жесткостью могут быть использованы для повышения комфорта автомобиля; положение двигателя может быть опущено, а центр тяжести автомобиля также может быть опущен, тем самым улучшая устойчивость вождения автомобиля; левое и правое колеса подпрыгивают независимо и независимы друг от друга, что может уменьшить наклон и вибрацию кузова автомобиля. Однако независимая подвеска имеет недостатки, такие как сложная конструкция, высокая стоимость и неудобное обслуживание. Большинство современных автомобилей используют независимые подвески. В зависимости от различных структурных форм независимые подвески можно разделить на подвески с поперечными рычагами, подвески с продольными рычагами, многорычажные подвески, свечные подвески и подвески Макферсона.

вилка

Подвеска с поперечными рычагами относится к независимой подвеске, в которой колеса качаются в поперечной плоскости автомобиля. Она подразделяется на двухрычажную и однорычажную в зависимости от количества поперечных рычагов.

Тип с одним поперечным рычагом имеет преимущества простой конструкции, высокого центра крена и сильной способности к торможению. Однако с ростом скорости современных автомобилей чрезмерно высокий центр крена приведет к большому изменению колеи колеса, когда колеса подпрыгивают, и износ шин увеличится. Более того, вертикальная передача силы левого и правого колеса будет слишком большой во время крутых поворотов, что приведет к увеличению развала задних колес. Жесткость поворота заднего колеса уменьшается, что приводит к тяжелым условиям высокоскоростного заднего дрейфа. Независимая подвеска с одним поперечным рычагом в основном используется в задней подвеске, но поскольку она не может удовлетворить требованиям высокоскоростного вождения, в настоящее время она используется нечасто.

Двухрычажная независимая подвеска делится на двухрычажную подвеску одинаковой длины и двухрычажную подвеску неравной длины в зависимости от того, равны ли верхние и нижние поперечные рычаги по длине. Двухрычажная подвеска одинаковой длины может поддерживать постоянный наклон поворотного шкворня, когда колесо подпрыгивает вверх и вниз, но колесная база сильно изменяется (аналогично подвеске с одним поперечным рычагом), что вызывает серьезный износ шин и в настоящее время используется редко. Для двухрычажной подвески неравной длины, при условии правильного выбора и оптимизации длины верхнего и нижнего поперечных рычагов, а также посредством разумного расположения, изменения параметров колесной базы и выравнивания передних колес могут удерживаться в приемлемых пределах, гарантируя, что транспортное средство имеет хорошую устойчивость вождения. В настоящее время двухрычажная подвеска неравной длины широко используется в передней и задней подвесках автомобилей, а задние колеса некоторых спортивных автомобилей и гоночных автомобилей также используют эту конструкцию подвески.