Шаровая головка маятникового рычага SAIC MAXUS T60 C00021134 по заводской цене.

концепция

Типичная конструкция подвески состоит из упругих элементов, направляющих механизмов, амортизаторов и т. д., а некоторые конструкции также включают буферные блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости и т. д. Упругие элементы могут быть представлены листовыми рессорами, пневматическими рессорами, винтовыми рессорами и торсионными пружинами. В современных автомобильных подвесках в основном используются винтовые и торсионные пружины, а в некоторых автомобилях высокого класса — пневматические рессоры.

Функция детали:

амортизатор

Функция: Амортизатор является основным компонентом, создающим демпфирующую силу. Его функция заключается в быстром ослаблении вибрации автомобиля, повышении комфорта езды и улучшении сцепления колеса с дорогой. Кроме того, амортизатор может снизить динамическую нагрузку на кузовные детали, продлевая срок службы автомобиля. В автомобилях в основном используются цилиндрические гидравлические амортизаторы, конструкция которых может быть разделена на три типа: двухцилиндровый, одноцилиндровый надувной и двухцилиндровый надувной. [2]

Принцип работы: Когда колесо подпрыгивает, поршень амортизатора совершает возвратно-поступательное движение в рабочей камере, в результате чего жидкость амортизатора проходит через отверстие на поршне. Поскольку жидкость имеет определенную вязкость, при прохождении через отверстие она соприкасается со стенкой отверстия, между ними возникает трение, в результате чего кинетическая энергия преобразуется в тепловую энергию и рассеивается в воздухе, обеспечивая тем самым функцию гашения вибраций.

(2) Упругие элементы

Функция: поддержка вертикальной нагрузки, смягчение и подавление вибраций и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия. В качестве упругих элементов используются, в основном, листовые рессоры, витые рессоры, торсионные рессоры, пневматические рессоры и резиновые рессоры и т. д.

Принцип действия: Детали изготовлены из высокоэластичных материалов; при сильном ударе колесо преобразует кинетическую энергию в потенциальную энергию упругости, которая накапливается и высвобождается при отскоке колеса или возвращении его в исходное рабочее состояние.

(3) Направляющий механизм

Роль направляющего механизма заключается в передаче силы и момента, а также в выполнении функции управления. В процессе движения автомобиля можно контролировать траекторию вращения колес.

эффект

Подвеска — важный узел в автомобиле, который упруго соединяет раму с колесами и влияет на различные характеристики автомобиля. С виду подвеска автомобиля состоит всего лишь из нескольких тяг, трубок и пружин, но это не так просто. Напротив, подвеска автомобиля — это узел, которому сложно соответствовать идеально, поскольку она одновременно отвечает требованиям комфорта и устойчивости при управлении, а эти два аспекта противоположны друг другу. Например, для достижения хорошего комфорта необходимо значительно смягчить вибрации автомобиля, поэтому пружины должны быть более мягкими. Но мягкие пружины легко приводят к крену автомобиля при торможении, резкому ускорению и сильному крену влево и вправо. Такая тенденция не способствует управляемости и легко приводит к нестабильности автомобиля.

несамостоятельная подвеска

Особенностью конструкции несамостоятельной подвески является то, что колеса с обеих сторон соединены цельной осью, а колеса вместе с осью подвешены под рамой или кузовом автомобиля посредством упругой подвески. Несамостоятельная подвеска обладает преимуществами простой конструкции, низкой стоимости, высокой прочности, простоты обслуживания и незначительных изменений в развале передних колес во время движения. Однако из-за низкого комфорта и нестабильности управляемости она практически больше не используется в современных легковых автомобилях, в основном применяется в грузовиках и автобусах.

Независимая подвеска на рессорах

В качестве упругого элемента несамостоятельной подвески используется листовая рессора. Поскольку она также выполняет функцию направляющего механизма, система подвески значительно упрощается.

Продольная рессорная несамостоятельная подвеска использует рессоры в качестве упругих элементов и располагается на автомобиле параллельно продольной оси автомобиля.

Принцип работы: Когда автомобиль движется по неровной дороге и сталкивается с ударной нагрузкой, колеса приводят ось в движение, заставляя ее подпрыгивать, при этом рессора и нижний конец амортизатора также поднимаются. Увеличение длины при подъеме рессоры может быть скоординировано с удлинением заднего выступа без помех. Поскольку верхний конец амортизатора зафиксирован, а нижний поднимается, это эквивалентно работе в сжатом состоянии, и демпфирование увеличивается для ослабления вибрации. Когда величина подпрыгивания оси превышает расстояние между буферным блоком и ограничительным блоком, буферный блок соприкасается с ограничительным блоком и сжимается с ним. [2]

Классификация: Независимая подвеска с продольными листовыми рессорами может быть разделена на асимметричную независимую подвеску с продольными листовыми рессорами, сбалансированную подвеску и симметричную независимую подвеску с продольными листовыми рессорами. Это независимая подвеска с продольными листовыми рессорами.

1. Асимметричная продольная листовая рессорная подвеска, несамостоятельная.

Асимметричная продольная рессорная подвеска, не являющаяся независимой, — это подвеска, в которой расстояние между центром U-образного болта и центром выступов на обоих концах не одинаково, когда продольная рессора закреплена на оси (мостике).

2. Балансировка подвески

Сбалансированная подвеска — это подвеска, которая обеспечивает постоянную равномерность вертикальной нагрузки на колеса на соединенной оси. Функция использования сбалансированной подвески заключается в обеспечении хорошего контакта колес с дорогой, равномерной нагрузки, а также в обеспечении возможности водителю контролировать направление движения автомобиля и наличии у него достаточной тяги.

В зависимости от конструкции балансировочная подвеска может быть разделена на два типа: с упорным стержнем и с маятниковым рычагом.

①Балансировочная подвеска на тяге. Она выполнена из вертикально расположенной листовой пружины, два конца которой размещены в опоре скользящей пластины на верхней части втулки задней оси. Средняя часть крепится к подшипниковой оболочке балансировочного узла с помощью U-образных болтов и может вращаться вокруг балансировочного вала, который крепится к раме автомобиля с помощью кронштейна. Один конец тяги закреплен на раме автомобиля, а другой конец соединен с осью. Тяга используется для передачи крутящего момента, тормозного усилия и соответствующей силы реакции.

Принцип работы балансировочной подвески с упорными стержнями основан на движении многоосного транспортного средства по неровной дороге. Если каждое колесо имеет типичную стальную пластинчатую конструкцию подвески, это не гарантирует полного контакта всех колес с землей, то есть на некоторые колеса приходится вертикальная нагрузка (сниженная или даже нулевая), что затрудняет управление направлением движения, если она возникает на управляемых колесах. Если же это происходит с ведущими колесами, часть (если не вся) движущей силы теряется. Средняя и задняя оси трехосного транспортного средства устанавливаются на двух концах балансировочного стержня, при этом средняя часть балансировочного стержня шарнирно соединена с рамой транспортного средства. Поэтому колеса на двух мостиках не могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Если какое-либо колесо проваливается в яму, другое колесо поднимается вверх под действием балансировочного стержня. Поскольку рычаги стабилизатора имеют одинаковую длину, вертикальная нагрузка на оба колеса всегда одинакова.

Балансировочная подвеска с упорными тягами используется для задней оси трехосного внедорожника 6×6 и трехосного грузовика 6×4.

②Сбалансированная подвеска с маятниковым рычагом. В подвеске со средней осью используется продольная листовая рессорная конструкция. Задний выступ крепится к переднему концу маятникового рычага, а кронштейн оси маятникового рычага крепится к раме. Задний конец маятникового рычага соединен с задней осью (осью) автомобиля.

Принцип работы балансировочной подвески с маятниковым рычагом заключается в том, что автомобиль движется по неровной дороге. Если средний мостик проваливается в яму, маятниковый рычаг будет притягиваться вниз через задний выступ и вращаться против часовой стрелки вокруг вала маятника. Колесо на оси поднимется вверх. Маятниковый рычаг здесь представляет собой довольно мощный рычаг, и соотношение распределения вертикальной нагрузки на среднюю и заднюю оси зависит от передаточного отношения маятника и длины передней и задней рессор.

Пружинная несамостоятельная подвеска

Поскольку пружина, как упругий элемент, может воспринимать только вертикальные нагрузки, в систему подвески следует добавить направляющий механизм и амортизатор.

Конструкция состоит из винтовых пружин, амортизаторов, продольных и поперечных упорных тяг, усиливающих стержней и других компонентов. Особенностью конструкции является то, что левое и правое колеса соединены в единое целое одним валом. Нижний конец амортизатора закреплен на опоре задней оси, а верхний конец шарнирно соединен с кузовом автомобиля. Винтовая пружина расположена между верхней пружиной и нижним седлом снаружи амортизатора. Задний конец продольной упорной тяги приварен к оси, а передний конец шарнирно соединен с рамой автомобиля. Один конец поперечной упорной тяги шарнирно соединен с кузовом автомобиля, а другой — с осью. Во время работы пружина воспринимает вертикальную нагрузку, а продольная и поперечная силы воспринимаются соответственно продольными и поперечными упорными тягами. При подпрыгивании колеса вся ось поворачивается вокруг шарнирных точек продольной и поперечной упорных тяг на кузове автомобиля. Резиновые втулки в точках сочленения устраняют помехи при повороте оси. Пружинная несамостоятельная подвеска подходит для задней подвески легковых автомобилей.

Пневматическая подвеска без независимой подвески

В процессе движения автомобиля, из-за изменения нагрузки и дорожного покрытия, жесткость подвески должна соответствующим образом изменяться. На хороших дорогах требуется уменьшить высоту кузова и увеличить скорость; на плохих дорогах — увеличить высоту кузова и повысить проходимость, поэтому высота кузова должна регулироваться в соответствии с требованиями эксплуатации. Пневматическая несамостоятельная подвеска может удовлетворить такие требования.

Он состоит из компрессора, резервуара для воздуха, клапана регулировки высоты, пневматической рессоры, тяги управления и т. д. Кроме того, имеются амортизаторы, направляющие рычаги и поперечные стабилизаторы. Пневматическая рессора крепится между рамой (кузовом) и осью, а клапан регулировки высоты крепится к кузову автомобиля. Конец штока поршня шарнирно соединен с поперечной балкой тяги управления, а другой конец поперечной балки шарнирно соединен с тягой управления. Средняя часть опирается на верхнюю часть пневматической рессоры, а нижний конец тяги управления крепится к оси. Компоненты, составляющие пневматическую рессору, соединены между собой трубопроводами. Газ высокого давления, создаваемый компрессором, поступает в резервуар для воздуха через маслоотделитель и регулятор давления, а затем, выйдя из резервуара, через воздушный фильтр поступает в клапан регулировки высоты. Надувной резервуар соединен с пневматическими рессорами на каждом колесе, поэтому давление газа в каждой пневматической рессоре увеличивается с увеличением степени накачивания, и одновременно кузов поднимается до тех пор, пока поршень в клапане регулировки высоты не переместится к заправочному отверстию внутреннего накачивающего клапана в надувном резервуаре. Как упругий элемент, пневматическая рессора может смягчать ударную нагрузку, действующую на колесо от дорожного покрытия, когда она передается на кузов автомобиля через ось. Кроме того, пневматическая подвеска также может автоматически регулировать высоту кузова автомобиля. Поршень расположен между заправочным и выпускным отверстиями в клапане регулировки высоты, и газ из надувного резервуара накачивает воздух в надувном резервуаре и пневматической рессоре, поднимая высоту кузова автомобиля. Когда поршень находится в верхнем положении заправочного отверстия в клапане регулировки высоты, газ из пневматической рессоры возвращается в выпускное отверстие через заправочное отверстие и попадает в атмосферу, а давление воздуха в пневматической рессоре падает, поэтому высота кузова автомобиля также уменьшается. Тяга управления и расположенная на ней поперечная балка определяют положение поршня в клапане регулировки высоты.

Пневматическая подвеска обладает рядом преимуществ, таких как обеспечение комфортной езды, возможность подъема по одной или нескольким осям при необходимости, изменение высоты кузова автомобиля и минимальное повреждение дорожного покрытия и т. д., но также имеет сложную конструкцию и строгие требования к герметичности, а также другие недостатки. Она используется в коммерческих легковых автомобилях, грузовиках, прицепах и некоторых легковых автомобилях.

Независимая подвеска на масляных и газовых пружинах

Подвеска с маслопневматической пружиной, не обеспечивающая независимость, подразумевает подвеску, в которой в качестве упругого элемента используется маслопневматическая пружина.

Она состоит из масляно-пневматических пружин, поперечных упорных тяг, буферных блоков, продольных упорных тяг и других компонентов. Верхний конец масляно-пневматической пружины крепится к раме автомобиля, а нижний — к передней оси. С левой и правой сторон используется соответственно нижняя продольная упорная тяга, расположенная между передней осью и продольной балкой. Верхняя продольная упорная тяга установлена ​​на передней оси и внутреннем кронштейне продольной балки. Верхняя и нижняя продольные упорные тяги образуют параллелограмм, что обеспечивает неизменность угла наклона оси поворота при подпрыгивании колеса. Поперечная упорная тяга установлена ​​на левой продольной балке и кронштейне с правой стороны передней оси. Под двумя продольными балками установлен буферный блок. Поскольку масляно-пневматическая пружина установлена ​​между рамой и осью, как упругий элемент, она может смягчать ударную нагрузку от дорожного покрытия на колесо, передаваемую на раму, и одновременно гасить возникающие вибрации. Верхний и нижний продольные упорные тяги используются для передачи продольной силы и противодействия реактивному моменту, вызванному тормозным усилием. Боковые упорные тяги передают боковые силы.

При использовании масло-пневматической подвески на грузовых автомобилях с большими грузами её объём и масса меньше, чем у листовой рессоры, она обладает переменными характеристиками жёсткости, но предъявляет высокие требования к герметизации и сложна в обслуживании. Масло-пневматическая подвеска подходит для грузовых автомобилей с большими грузами.

Независимая редакционная трансляция, посвященная приостановке трансляции.

Независимая подвеска означает, что колеса с каждой стороны подвешены к раме или кузову индивидуально с помощью упругих подвесок. Ее преимущества: малый вес, снижение ударной нагрузки на кузов и улучшение сцепления колес с дорогой; использование мягких пружин с небольшой жесткостью для повышения комфорта автомобиля; возможность занижения положения двигателя и центра тяжести автомобиля, что улучшает устойчивость движения; независимое движение левого и правого колес, что снижает крены и вибрации кузова. Однако независимая подвеска имеет недостатки: сложная конструкция, высокая стоимость и неудобное обслуживание. Большинство современных автомобилей используют независимую подвеску. В зависимости от конструктивных особенностей независимые подвески можно разделить на подвески на поперечных рычагах, подвески на продольных рычагах, многорычажные подвески, подвески типа «свеча» и подвески Макферсона.

виловидная кость

Поперечно-рычажная подвеска — это независимая подвеска, при которой колеса качаются в поперечной плоскости автомобиля. Она подразделяется на двухрычажную и однорычажную подвеску в зависимости от количества поперечных рычагов.

Однорычажная подвеска обладает преимуществами простой конструкции, высокого центра крена и высокой противооткатной способности. Однако с увеличением скорости современных автомобилей чрезмерно высокий центр крена приводит к значительному изменению колеи при подпрыгивании колес, что увеличивает износ шин. Кроме того, вертикальная передача силы между левым и правым колесами становится слишком большой при резких поворотах, что приводит к увеличению развала задних колес. Это снижает жесткость задних колес на поворотах, что приводит к сильному заносу на высоких скоростях. Однорычажная независимая подвеска чаще всего используется в задней подвеске, но из-за того, что она не соответствует требованиям высокоскоростной езды, в настоящее время она используется нечасто.

Независимая двухрычажная подвеска подразделяется на двухрычажную подвеску равной длины и двухрычажную подвеску неравной длины в зависимости от того, одинакова ли длина верхних и нижних поперечных рычагов. Двухрычажная подвеска равной длины позволяет поддерживать постоянный угол наклона шкворня при подпрыгивании колеса, но при этом значительно изменяется колесная база (аналогично однорычажной подвеске), что приводит к серьезному износу шин, и в настоящее время используется редко. В случае двухрычажной подвески неравной длины, при условии правильного выбора и оптимизации длины верхнего и нижнего рычагов и разумного расположения, изменения колесной базы и параметров развала-схождения передних колес могут оставаться в допустимых пределах, обеспечивая хорошую устойчивость автомобиля на дороге. В настоящее время двухрычажная подвеска неравной длины широко используется в передней и задней подвеске автомобилей, а также в задних колесах некоторых спортивных и гоночных автомобилей.