Заводская цена SAIC MAXUS T60 C00021134 Шаровая головка поворотного рычага

концепция

Типичная конструкция подвески состоит из упругих элементов, направляющих механизмов, амортизаторов и т. д., а некоторые конструкции также имеют буферные блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости и т. д. Упругие элементы бывают в виде листовых рессор, пневморессор, винтовых пружин и торсионов. барные пружины. В подвесках современных автомобилей в основном используются винтовые пружины и торсионные пружины, а в некоторых автомобилях высокого класса используются пневматические пружины.

Функция части:

амортизатор

Функция: Амортизатор является основным компонентом, создающим демпфирующую силу. Его функция — быстро ослабить вибрацию автомобиля, повысить комфорт езды автомобиля и улучшить сцепление колеса с землей. Кроме того, амортизатор позволяет снизить динамическую нагрузку на кузовную часть, продлить срок службы автомобиля. Амортизатор, широко используемый в автомобиле, в основном представляет собой гидравлический амортизатор цилиндрического типа, и его конструкцию можно разделить на три типа: двухцилиндровый тип, одноцилиндровый надувной тип и двухцилиндровый надувной тип. [2]

Принцип работы: когда колесо прыгает вверх и вниз, поршень амортизатора совершает возвратно-поступательное движение в рабочей камере, так что жидкость амортизатора проходит через отверстие на поршне, поскольку жидкость имеет определенную вязкость и когда жидкость проходит через отверстие, оно контактирует со стенкой отверстия. Между ними возникает трение, так что кинетическая энергия преобразуется в тепловую энергию и рассеивается в воздух, чтобы достичь функции гашения вибрации.

(2) Эластичные элементы

Функция: поддерживает вертикальную нагрузку, облегчает и ограничивает вибрацию и удары, вызванные неровной поверхностью дороги. Упругие элементы в основном включают листовую пружину, винтовую пружину, торсионную пружину, пневматическую пружину, резиновую пружину и т. д.

Принцип: Детали, изготовленные из материалов с высокой эластичностью, когда колесо подвергается сильному удару, кинетическая энергия преобразуется в упругую потенциальную энергию, сохраняется и высвобождается, когда колесо прыгает вниз или возвращается в исходное состояние движения.

(3) Направляющий механизм

Роль направляющего механизма – передавать силу и момент, а также играть направляющую роль. В процессе движения автомобиля траекторией движения колес можно управлять.

эффект

Подвеска — это важный узел автомобиля, который упруго связывает раму с колесами и связан с различными характеристиками автомобиля. Снаружи подвеска автомобиля состоит всего из нескольких стержней, трубок и пружин, но не думайте, что она очень проста. Напротив, подвеска автомобиля представляет собой сборку автомобиля, к которой трудно удовлетворить идеальные требования, поскольку подвеска одновременно отвечает требованиям комфорта автомобиля, а также требованиям устойчивости его управляемости, и эти два аспекты противоположны друг другу. Например, чтобы добиться хорошего комфорта, необходимо значительно смягчить вибрацию автомобиля, поэтому пружина должна быть более мягкой, но пружина мягкая, но автомобиль легко затормозить. ", ускорьтесь "поднимите голову" и серьезно покатитесь влево и вправо. Эта тенденция не способствует рулевому управлению автомобилем, и легко привести к нестабильности автомобиля.

независимая подвеска

Конструктивной особенностью независимой подвески является то, что колеса с обеих сторон соединены цельной осью, а колеса вместе с осью подвешены под рамой или кузовом автомобиля посредством упругой подвески. Независимая подвеска имеет такие преимущества, как простая конструкция, низкая стоимость, высокая прочность, простота обслуживания и небольшие изменения углов установки передних колес во время движения. Однако из-за недостаточного комфорта и устойчивости управления в современных автомобилях он практически больше не применяется. , в основном используется в грузовиках и автобусах.

Рессорная независимая подвеска

В качестве упругого элемента независимой подвески используется листовая рессора. Поскольку он также действует как направляющий механизм, система подвески значительно упрощается.

Продольно-рессорная независимая подвеска использует в качестве упругих элементов листовые рессоры и расположена на автомобиле параллельно продольной оси автомобиля.

Принцип работы: когда автомобиль движется по неровной дороге и сталкивается с ударной нагрузкой, колеса заставляют ось подпрыгивать вверх, а листовая рессора и нижний конец амортизатора также одновременно перемещаются вверх. Увеличение длины во время движения листовой рессоры вверх можно без помех координировать путем выдвижения задней проушины. Поскольку верхний конец амортизатора зафиксирован, а нижний движется вверх, это эквивалентно работе в сжатом состоянии, а демпфирование увеличивается для ослабления вибрации. Когда величина прыжка оси превышает расстояние между буферным блоком и ограничительным блоком, буферный блок контактирует и сжимается с ограничительным блоком. [2]

Классификация: Независимую подвеску с продольными рессорами можно разделить на независимую подвеску с асимметричной продольной рессорой, сбалансированную подвеску и независимую подвеску с симметричной продольной рессорой. Это независимая подвеска с продольными рессорами.

1. Асимметричная продольная рессорная независимая подвеска.

Несимметричная продольная листовая рессорная независимая подвеска - это подвеска, в которой расстояние между центром П-образного болта и центром проушин на обоих концах не одинаково при креплении продольной листовой рессоры к оси (мосту). .

2. Балансовая подвеска

Сбалансированная подвеска – это подвеска, обеспечивающая постоянное равенство вертикальной нагрузки на колеса на подключаемой оси (оси). Функция использования сбалансированной подвески заключается в обеспечении хорошего контакта колес с землей, одинаковой нагрузки, а также в обеспечении того, чтобы водитель мог контролировать направление движения автомобиля и автомобиль имел достаточную движущую силу.

В зависимости от конструкции балансировочную подвеску можно разделить на два типа: тип с упорной тягой и тип с поворотным рычагом.

①Уравновешивающая подвеска с упором. Он состоит из вертикально расположенной листовой рессоры, а два ее конца помещены в опору типа скользящей пластины в верхней части втулки оси заднего моста. Средняя часть закреплена на вкладыше балансира посредством U-образных болтов и может вращаться вокруг балансирного вала, а балансирный вал закреплен на раме автомобиля через кронштейн. Один конец тяги закреплен на раме автомобиля, а другой конец соединен с осью. Тяга используется для передачи движущей силы, тормозной силы и соответствующей силы реакции.

Принцип работы балансировочной подвески с тягой тяги заключается в движении многоосного автомобиля по неровной дороге. Если в качестве подвески каждое колесо использует типичную конструкцию из стальных пластин, это не может гарантировать, что все колеса будут полностью контактировать с землей, то есть некоторые колеса несут вертикальную нагрузку. Уменьшенная нагрузка (или даже нулевая) затруднит водителю контролировать направление движения, если оно происходит на управляемых колесах. Если это произойдет с ведущими колесами, часть (если не вся) движущая сила будет потеряна. Средний мост и задний мост трехосного автомобиля устанавливают на два конца балансира, при этом средняя часть балансира шарнирно соединена с рамой автомобиля. Поэтому колеса на двух мостах не могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Если какое-либо колесо проваливается в яму, то другое колесо под действием балансира движется вверх. Поскольку рычаги стабилизатора поперечной устойчивости имеют одинаковую длину, вертикальная нагрузка на оба колеса всегда одинакова.

Балансирная подвеска с тягой применяется для заднего моста трехосного внедорожника 6х6 и трехосного грузовика 6х4.

②Балансирующая подвеска с поворотным рычагом. Подвеска средней оси представляет собой продольную рессорную конструкцию. Задняя проушина прикреплена к переднему концу поворотного рычага, а кронштейн оси поворотного рычага прикреплен к раме. Задний конец маятника соединен с задним мостом (осью) автомобиля.

Принцип работы балансировочной подвески с поворотными рычагами заключается в том, что автомобиль движется по неровной дороге. Если средний мост упадет в яму, поворотный рычаг потянется вниз через заднюю проушину и повернется против часовой стрелки вокруг вала поворотного рычага. Колесо оси поднимется вверх. Поворотный рычаг здесь представляет собой своеобразный рычаг, а соотношение распределения вертикальной нагрузки на среднюю и заднюю ось зависит от соотношения рычагов поворотного рычага и передней и задней длин листовой рессоры.

Пружинная независимая подвеска

Поскольку винтовая пружина, как упругий элемент, может воспринимать только вертикальные нагрузки, в систему подвески следует добавить направляющий механизм и амортизатор.

Он состоит из винтовых пружин, амортизаторов, продольных упорных стержней, поперечных упорных стержней, усиливающих стержней и других компонентов. Особенность конструкции в том, что левое и правое колеса соединены как единое целое единым валом. Нижний конец амортизатора закреплен на опоре заднего моста, а верхний шарнирно соединен с кузовом автомобиля. Винтовая пружина установлена ​​между верхней пружиной и нижним седлом на внешней стороне амортизатора. Задний конец продольной тяги приварен к оси, а передний конец шарнирно прикреплен к раме автомобиля. Один конец поперечной тяги шарнирно закреплен на кузове автомобиля, а другой конец шарнирно закреплен на оси. При работе пружина воспринимает вертикальную нагрузку, а продольную и поперечную силу воспринимают соответственно продольные и поперечные упорные стержни. При прыжке колеса вся ось качается вокруг точек шарнира продольной и поперечной опорных тяг на кузове автомобиля. Резиновые втулки в точках шарнирного сочленения исключают помехи при движении оси при качании оси. Независимая пружинная подвеска подходит для задней подвески легковых автомобилей.

Пневморессорная независимая подвеска

При движении автомобиля из-за изменения нагрузки и дорожного покрытия жесткость подвески должна соответственно изменяться. От автомобилей требуется уменьшить высоту кузова и увеличить скорость на хороших дорогах; для увеличения высоты кузова и увеличения проходимости по плохим дорогам, поэтому высоту кузова необходимо регулировать в соответствии с требованиями использования. Независимая пневматическая подвеска может удовлетворить такие требования.

Он состоит из компрессора, резервуара для хранения воздуха, клапана регулировки высоты, пневматической пружины, тяги управления и т. д. Кроме того, имеются амортизаторы, направляющие рычаги и поперечные стабилизаторы поперечной устойчивости. Пневмоподушка закреплена между рамой (кузовом) и осью, а клапан регулировки высоты закреплен на кузове автомобиля. Конец штока поршня шарнирно соединен с траверсой управляющего стержня, а другой конец поперечного рычага шарнирно соединен с управляющим стержнем. Средняя часть опирается на верхнюю часть пневморессоры, а нижний конец тяги закреплен на оси. Компоненты, составляющие пневматическую пружину, соединены между собой трубопроводами. Газ высокого давления, вырабатываемый компрессором, поступает в резервуар для хранения воздуха через водомасляный сепаратор и регулятор давления, а затем поступает в клапан регулирования высоты через воздушный фильтр после выхода из резервуара для хранения газа. Резервуар для хранения воздуха, резервуар для хранения воздуха соединен с пневматическими пружинами на каждом колесе, поэтому давление газа в каждой пневматической пружине увеличивается с увеличением объема накачки, и в то же время корпус поднимается до тех пор, пока поршень не войдет в положение. Клапан регулировки высоты переместится в сторону резервуара для хранения воздуха. Отверстие для наполнения воздуха внутренней накачки заблокировано. Являясь упругим элементом, пневмоподушка способна смягчить ударную нагрузку, действующую на колесо от поверхности дороги при ее передаче на кузов автомобиля через ось. Кроме того, пневматическая подвеска также может автоматически регулировать высоту кузова автомобиля. Поршень расположен между отверстием для накачивания и отверстием для выпуска воздуха в клапане регулирования высоты, а газ из резервуара для хранения воздуха надувает резервуар для хранения воздуха и пневматическую пружину и увеличивает высоту кузова транспортного средства. Когда поршень находится в верхнем положении отверстия для накачивания в клапане регулирования высоты, газ в пневматической пружине возвращается в отверстие для выпуска воздуха через отверстие для накачивания и попадает в атмосферу, а давление воздуха в пневматической пружине падает, поэтому высота кузова автомобиля также снижается. Тяга управления и траверса на ней определяют положение поршня в клапане регулирования высоты.

Пневматическая подвеска имеет ряд преимуществ, таких как обеспечение хорошего комфорта при движении автомобиля, при необходимости реализация одноосного или многоосного подъема, изменение высоты кузова автомобиля и минимальное повреждение дорожного покрытия и т. д. но он также имеет сложную конструкцию и строгие требования к герметизации. и другие недостатки. Он используется в коммерческих легковых автомобилях, грузовиках, прицепах и некоторых легковых автомобилях.

Подвеска масляно-газовая рессорная независимая

Независимая подвеска с масляно-пневматической пружиной относится к независимой подвеске, когда упругий элемент использует масляно-пневматическую пружину.

Он состоит из масляных и газовых пружин, боковых упорных стержней, буферных блоков, продольных упорных стержней и других компонентов. Верхний конец масляно-пневматической рессоры закреплен на раме автомобиля, а нижний – на переднем мосту. На левой и правой сторонах соответственно используется нижняя продольная опорная тяга, которая размещается между передней осью и продольной балкой. На переднем мосту и внутреннем кронштейне продольной балки установлена ​​верхняя продольная тяга. Верхняя и нижняя продольные тяги образуют параллелограмм, который служит для обеспечения неизменности угла кастора шкворня при прыжках колеса вверх и вниз. Поперечная тяга установлена ​​на левой продольной балке и кронштейне с правой стороны переднего моста. Под двумя продольными балками установлен буферный блок. Поскольку масляно-пневматическая пружина установлена ​​между рамой и осью, как упругий элемент, она может ослабить силу воздействия от поверхности дороги на колесо при ее передаче на раму и в то же время ослабить возникающую вибрацию. . Верхняя и нижняя продольные тяги служат для передачи продольной силы и выдерживания реактивного момента, вызванного тормозной силой. Боковые упорные стержни передают боковые силы.

При использовании масляно-газовой рессоры на грузовом автомобиле с большой нагрузкой ее объем и масса меньше, чем у листовой рессоры, она имеет переменные характеристики жесткости, но предъявляет высокие требования к герметизации и сложности в обслуживании. Маслопневматическая подвеска подходит для коммерческих грузовиков с большой нагрузкой.

Независимая редакционная трансляция подвески

Независимая подвеска означает, что колеса с каждой стороны индивидуально подвешены к раме или кузову с помощью эластичных подвесок. Его преимуществами являются: легкий вес, снижение воздействия на кузов и улучшение сцепления колес с грунтом; для повышения комфорта автомобиля можно использовать мягкие пружины небольшой жесткости; положение двигателя можно опустить, а также опустить центр тяжести автомобиля, тем самым улучшив устойчивость автомобиля при движении; левое и правое колеса подпрыгивают независимо и независимо друг от друга, что позволяет уменьшить наклон и вибрацию кузова автомобиля. Однако независимая подвеска имеет такие недостатки, как сложная конструкция, высокая стоимость и неудобное обслуживание. Большинство современных автомобилей используют независимую подвеску. По различным конструктивным формам независимые подвески можно разделить на поперечные рычаги, продольные рычаги, многорычажную подвеску, свечную подвеску и подвеску МакФерсон.

поперечный рычаг

Поперечная подвеска представляет собой независимую подвеску, при которой колеса качаются в поперечной плоскости автомобиля. В зависимости от количества поперечин он делится на двухрычажную и однорычажную подвеску.

Преимуществом типа с одним поперечным рычагом является простая конструкция, высокий центр крена и высокая устойчивость к крену. Однако с увеличением скорости современных автомобилей чрезмерно высокий центр крена вызовет большое изменение колеи при подскоке колес, и износ шин увеличится. Более того, вертикальная передача усилий левого и правого колес при резких поворотах будет слишком велика, что приведет к увеличению развала задних колес. Уменьшается жесткость заднего колеса на поворотах, что приводит к тяжелым условиям высокоскоростного заноса хвоста. Независимая подвеска на одном поперечном рычаге чаще всего используется в задней подвеске, но, поскольку она не может удовлетворить требованиям высокоскоростной езды, в настоящее время она не используется широко.

Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах делится на двухрычажную подвеску одинаковой длины и двухрычажную подвеску неравной длины в зависимости от того, равна ли длина верхней и нижней поперечины. Подвеска на двух поперечных рычагах одинаковой длины может поддерживать постоянный наклон шкворня при подпрыгивании колеса вверх и вниз, но колесная база сильно меняется (аналогично подвеске на одинарных поперечных рычагах), что вызывает серьезный износ шин и сейчас используется редко. . Для подвески на двойных поперечных рычагах неравной длины, если длина верхнего и нижнего поперечных рычагов правильно выбрана и оптимизирована, а также за счет разумного их расположения, изменения колесной базы и параметров сход-развала передних колес могут удерживаться в приемлемых пределах, обеспечивая что автомобиль имеет хорошую устойчивость при движении. В настоящее время подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины широко используется в передней и задней подвесках автомобилей, а задние колеса некоторых спортивных и гоночных автомобилей также используют эту конструкцию подвески.