Заводская цена Saic Maxus T60 C00021134

концепция

Типичная структура суспензии состоит из упругих элементов, направляющих механизмов, амортизаторов и т. Д., А некоторые структуры также имеют буферные блоки, стабилизаторные стержни и т. Д. Упругие элементы находятся в виде листовых пружин, воздушных источников, пружин катушки и пружин с торсионными прутами. Современные автомобильные подвески в основном используют пружины катушки и пружины с кружками, а некоторые высококлассные автомобили используют воздушные пружины.

Часть функции:

шоковой поглотитель

Функция: амортизатор является основным компонентом, который генерирует демпфирующую силу. Его функция заключается в том, чтобы быстро ослабить вибрацию автомобиля, улучшить поездку на автомобиле и улучшить адгезию между колесом и землей. Кроме того, амортизатор может уменьшить динамическую нагрузку части тела, продлить срок службы автомобиля. Амортизатор, широко используемый в автомобиле, представляет собой в основном гидравлический амортизатор типа цилиндра, и его структуру можно разделить на три типа: двойной тип цилиндра, надувный тип одного цилиндра и двойной цилиндр. [2]

Working principle: When the wheel jumps up and down, the piston of the shock absorber reciprocates in the working chamber, so that the liquid of the shock absorber passes through the orifice on the piston, because the liquid has a certain viscosity and when the liquid passes through the orifice, it is in contact with the hole wall Friction is generated between them, so that kinetic energy is converted into heat energy and dissipated into the air, so as to achieve the function of демпфирующая вибрация.

(2) Эластичные элементы

Функция: Поддержка вертикальной нагрузки, легкость и ограничение вибрации и воздействие, вызванное неровной дорожкой. Эластичные элементы в основном включают в себя листовую пружину, пружину катушки, пружину с кручением, воздушная пружина и резиновая пружина и т. Д.

Принцип: детали, изготовленные из материалов с высокой эластичностью, когда колесо подвергается большему воздействию, кинетическая энергия преобразуется в упругую потенциальную энергию и сохраняется и выделяется, когда колесо спрыгивает или возвращается в исходное состояние вождения.

(3) направляющий механизм

Роль руководящего механизма состоит в том, чтобы передавать силу и момент, а также играть руководящую роль. Во время процесса вождения автомобиля траектория колес можно контролировать.

эффект

Подвеска является важной сборкой в ​​автомобиле, которая упруго связывает рамку с колесами и связана с различными характеристиками автомобиля. Снаружи подвеска автомобиля состоит только из некоторых стержней, трубок и источников, но не думайте, что это очень просто. Напротив, приостановка автомобиля представляет собой автомобильную сборку, которая трудно соответствовать идеальным требованиям, поскольку подвеска предназначена для удовлетворения требований к комфорту автомобиля, также необходимо соответствовать требованиям его стабильности обработки, и эти два аспекта противоположны друг другу. Например, для того, чтобы добиться хорошего комфорта, необходимо значительно смягчить вибрацию автомобиля, поэтому пружина должна быть спроектирована так, чтобы быть мягче, но пружина мягкая, но легко заставить автомобиль тормозить «кивок», ускорить «голова» и серьезно катиться влево и направо. Тенденция не способствует рулевому управлению автомобиля, и легко привести к нестабильному автомобилю.

Независимая подвеска

Структурная особенность не независимой суспензии заключается в том, что колеса с обеих сторон соединены интегральной осью, а колеса вместе с осью подвешены под рамой или корпусом транспортного средства через упругую подвеску. Независимая подвеска имеет преимущества простой структуры, низкой стоимости, высокой прочности, легкого обслуживания и небольших изменений в выравнивании переднего колеса во время вождения. Однако из -за его плохого комфорта и стабильности обработки он в основном не используется в современных автомобилях. , в основном используется в грузовиках и автобусах.

Листовая пружина Независимая подвеска

Листовая пружина используется в качестве упругого элемента независимой суспензии. Поскольку он также действует как руководящий механизм, система подвески значительно упрощена.

Продольная листовая пружина Независимая суспензия использует листовые пружины в качестве упругих элементов и расположена на автомобиле, параллельной продольной оси автомобиля.

Принцип работы: когда автомобиль проходит по неровной дороге и сталкивается с ударной нагрузкой, колеса поднимают ось, чтобы прыгать вверх, а листовая пружина и нижний конец амортизатора также поднимаются вверх. Увеличение длины во время восходящего движения листовой пружины может быть координировано расширением заднего выдувания без помех. Поскольку верхний конец амортизатора фиксируется, а нижний конец движется вверх, он эквивалентен работе в сжатом состоянии, а демпфирование увеличивается для ослабления вибрации. Когда количество прыжков оси превышает расстояние между буферным блоком и ограниченным блоком, контакты с буферным блоком и сжимаются с ограниченным блоком. [2]

Классификация: Независимая суспензия продольной пружины листовой пружины может быть разделена на асимметричную продольную пружину листовой пружины Независимая суспензия, сбалансированная суспензия и симметричная продольная листовая пружина Независимая суспензия. Это не независимая суспензия с продольными листовыми пружинами.

1. Асимметричная продольная листовая пружина Независимая суспензия

Асимметричная продольная листовая пружина Независимая суспензия относится к суспензии, в которой расстояние между центром u-образного болта и центром выступов на обоих концах не равно, когда продольная листовая пружина прикреплена к оси (мост).

2. Сбалансировать приостановку

Сбалансированная подвеска - это подвеска, которая гарантирует, что вертикальная нагрузка на колеса на подключенной оси (ось) всегда равна. Функция использования сбалансированной подвески состоит в том, чтобы обеспечить хороший контакт между колесами и землей, ту же нагрузку и гарантировать, что водитель может контролировать направление автомобиля, а автомобиль имеет достаточную движущую силу.

Согласно различным структурам, подвеска баланса может быть разделена на два типа: тип тяги и тип качания.

① Вытока стержня. Подвеска баланса. Он образуется с вертикально расположенной листовой пружиной, а его два конца помещаются в опору на пластинке на верхней части рукава оси задней оси. Средняя часть фиксируется на оболочке подшипника баланса через U-образные болты и может вращаться вокруг вала баланса, а вал баланса фиксируется на раме транспортного средства через кронштейн. Один конец упорного стержня закреплен на раме транспортного средства, а другой конец соединен с осью. Упорная стержень используется для передачи движущей силы, тормозной силы и соответствующей силы реакции.

Принцип работы подвески баланса упорного стержня представляет собой многоорежный автомобиль, едущий по неровной дороге. Если каждое колесо принимает типичную стальную пластинку в качестве подвески, оно не может гарантировать, что все колеса находятся в полном контакте с землей, то есть некоторые колеса несут вертикальную нагрузку (или даже нулевой) затрудняют управление направлением движения, если она возникает на рулевых колесах. Если это произойдет с приводными колесами, некоторые (если не все) движущей силы будут потеряны. Установите среднюю ось и заднюю ось трехосного автомобиля на двух концах баланса, а средняя часть баланса связана с рамой транспортного средства. Следовательно, колеса на двух мостах не могут двигаться вверх и вниз самостоятельно. Если какое -либо колесо раковится в яме, другое колесо движется вверх под влиянием баланса. Поскольку руки стабилизатора имеют одинаковую длину, вертикальная нагрузка на обоих колес всегда равна.

Подвеска баланса упорного стержня используется для задней оси трехосного транспортного средства 6 × 6 и трехосного грузовика 6 × 4.

②swing Arm Balance Suppring. Подвеска средней оси принимает продольную структуру пружины листовой пружины. Задний выступок прикреплен к переднему концу качающейся руки, в то время как кронштейн с оси качания прикреплен к раме. Задняя часть качающейся рычага подключена к задней оси (ось) автомобиля.

Принцип работы подвески баланса качелей состоит в том, что автомобиль едет по неровной дороге. Если средний мост попадает в яму, качающаяся рука будет вытянута через заднюю простоя и вращается против часовой стрелки вокруг вала качающейся руки. Колесо оси будет двигаться вверх. Качающаяся рука здесь довольно рычаг, а коэффициент распределения вертикальной нагрузки на средних и задних осах зависит от коэффициента левереджа качающейся рычага и передней и задней длины листовой пружины.

Катушка пружина Независимая подвеска

Поскольку пружина катушки, как эластичный элемент, может нести только вертикальные нагрузки, в систему подвески следует добавить направляющий механизм и амортизатор.

Он состоит из пружин катушки, амортизаторов, продольных упорных стержней, стержней боковой тяги, укрепляющих стержней и других компонентов. Структурная особенность заключается в том, что левые и правые колеса соединены в целом с целым валом. Нижний конец амортизатора фиксируется на опоре задней оси, а верхний конец шарнир с корпусом автомобиля. Пружина катушки установлена ​​между верхней пружиной и нижним сиденьем на внешней стороне амортизатора. Задний конец продольного упорного стержня приварена на оси, а передняя часть шарнира к раме автомобиля. Один конец поперечного упорного стержня находится на корпусе транспортного средства, а другой конец сжат на оси. При работе пружина несет вертикальную нагрузку, а продольная сила и поперечная сила соответственно несут продольные и поперечные утолочные стержни. Когда колесо прыгает, вся ось поворачивается вокруг шарнирных точек продольного упорного стержня и боковой тяги на корпусе автомобиля. Резиновые втулки в точках артикуляции устраняют вмешательство движения, когда ось поворачивается. Независимая подвеска пружины катушки подходит для задней подвески легковых автомобилей.

Воздушная пружина Независимая подвеска

Когда автомобиль работает, из -за изменения нагрузки и поверхности дороги, жесткость подвески необходима для соответствующего изменения. Автомобили необходимы для снижения высоты тела и увеличения скорости на хороших дорогах; Чтобы увеличить высоту тела и увеличить проходную мощность на плохих дорогах, поэтому высота тела должна быть регулируемой в соответствии с требованиями использования. Air Spring Независимая подвеска может соответствовать таким требованиям.

Он состоит из компрессора, резервуара для хранения воздуха, клапана управления высотой, воздушной пружины, управляющего стержня и т. Д. Кроме того, есть амортизаторы, направляющие рычаги и боковые стабилизаторные стержни. Воздушная пружина фиксируется между рамой (корпус) и осью, а клапан управления высотой фиксируется на корпусе транспортного средства. Конец поршневого стержня шарнируется с поперечным рычагом управляющего стержня, а другой конец поперечного рук шарнируется управляющим стержнем. Средняя часть поддерживается в верхней части воздушной пружины, а нижний конец управляющего стержня закреплен на оси. Компоненты, которые составляют воздушную пружину, соединены вместе через трубопроводы. Газ высокого давления, генерируемый компрессором, поступает в резервуар для хранения воздуха через сепаратор нефтяной воды и регулятор давления, а затем входит в клапан управления высотой через воздушный фильтр после выхода из резервуара для хранения газа. Руководство для хранения воздуха, бак для хранения воздуха соединен с воздушными пружинами на каждом колесе, поэтому давление газа в каждой воздушной пружине увеличивается с увеличением количества накапливаемой и в то же время, корпус поднимается до тех пор, пока поршень в клапане управления высотой не будет двигаться к резервуару для хранения воздуха, наполняющий воздушный порт внутренней инфляции. В качестве упругого элемента воздушная пружина может облегчить ударную нагрузку, действующую на руль с поверхности дороги, когда она передается на корпус автомобиля через ось. Кроме того, воздушная подвеска также может автоматически отрегулировать высоту корпуса автомобиля. Поршень расположен между инфляционным портом и воздушным разрядным портом в клапане управления высотой, а газ от бака с хранением воздуха надувает бак для хранения воздуха и воздушную пружину и повышает высоту корпуса автомобиля. Когда поршень находится в верхнем положении инфляционного порта в клапане управления высотой, газ в воздушной пружине возвращается к воздушному разряду через порт инфляции и попадает в атмосферу, а давление воздуха в воздушной пружине падает, так что высота тела транспортного средства также падает. Управляющий стержень и поперечная рука определяют положение поршня в клапане управления высотой.

Воздушная подвеска имеет ряд преимуществ, таких как создание автомобиля с хорошим комфортом езды, реализация одноосной или многоосной подъема при при необходимости, изменение высоты корпуса транспортного средства и незначительные повреждения дорожной поверхности и т. Д., Но она также имеет сложную структуру и строгие требования для запечатывания. и другие недостатки. Он используется в коммерческих легковых автомобилях, грузовиках, прицепах и некоторых легковых автомобилях.

Нефтяная пружина нефтяной пружины

Независимая суспензия нефтяной пружины относится к независимой суспензии, когда упругой элемент принимает нефтяную пневматическую пружину.

Он состоит из нефтяных и газовых пружин, боковых стержней, буферных блоков, продольных стержней тяги и других компонентов. Верхний конец масляной пневматической пружины фиксируется на раме транспортного средства, а нижний конец фиксируется на передней оси. На левой и правой сторонах соответственно используются нижний продольный упорный стержень, который должен содержаться между передней осью и продольным пучком. Верхняя продольная тяга монтируется на передней оси, а внутренний кронштейн продольного луча. Верхние и нижние продольные упорные стержни образуют параллелограмм, который используется для обеспечения того, чтобы угол заклинателя короля оставался неизменным, когда колесо прыгает вверх и вниз. Поперечный стержень тяги монтируется на левой продольной луче и кронштейн на правой стороне передней оси. Буферный блок установлен под двумя продольными балками. Поскольку нефтяная пружина установлена ​​между рамой и осью, в качестве эластичного элемента, она может облегчить ударную силу с поверхности дороги на колесе, когда он передается в раму, и в то же время ослабить последующую вибрацию. Верхние и нижние продольные упорные стержни используются для передачи продольной силы и выдерживания момента реакции, вызванного силой торможения. Боковые упорные стержни передают боковые силы.

Когда пружина масляного газа используется на коммерческом грузовике с большой нагрузкой, его объем и масса меньше, чем у листовой пружины, и имеет переменную жесткость, но он имеет высокие требования для герметизации и трудного технического обслуживания. Нефтяная пневматическая подвеска подходит для коммерческих грузовиков с тяжелыми нагрузками.

Независимая редакционная трансляция подвески

Независимая подвеска означает, что колеса с каждой стороны индивидуально подвешены из рамы или тела путем упругих суспензий. Его преимущества: легкий вес, уменьшение воздействия на организм и улучшение адгезии грунтовых колес; Мягкие пружины с небольшой жесткостью могут быть использованы для улучшения комфорта автомобиля; Положение двигателя может быть понижено, а центр тяжести автомобиля также может быть снижен, тем самым улучшить устойчивость автомобиля; Левые и правые колеса прыгают независимо и не зависят друг от друга, что может уменьшить наклон и вибрацию автомобильного тела. Тем не менее, независимая подвеска имеет недостатки сложной структуры, высокой стоимости и неудобного обслуживания. Большинство современных автомобилей используют независимые подвески. Согласно различным структурным формам, независимые подвески могут быть разделены на подвеску для пошлина, подвесные подвески руки, мультисвязанные подвески, подвески свечи и подвески Макферсона.

поперечный завод

Подвеска перекрестной руки относится к независимой подвеске, в которой колеса качаются в поперечной плоскости автомобиля. Он делится на подвеску с двойной рукой и подвеску с одной рукой в ​​соответствии с количеством перекрестных рук.

Одиночный тип повесания имеет преимущества простой структуры, центрального центра и сильной анти-ролльной способности. Тем не менее, с увеличением скорости современных автомобилей, чрезмерно высокий центр рулона вызовет большое изменение в колесной дорожке при прыжке колеса, а износ шин будет увеличиваться. Более того, передача вертикальной силы левого и правого колеса будет слишком большой во время резких поворотов, что приведет к увеличению завышения задних колес. Жесткость заднего колеса поворота уменьшается, что приводит к серьезным условиям высокоскоростного дрейфа хвоста. Независимая суспензия с одной буйной в основном используется в задней подвеске, но поскольку она не может соответствовать требованиям высокоскоростного вождения, в настоящее время она не используется.

Независимая суспензия с двойной вайшбоном разделена на подвеску с двойной вайшкой равной длины и суспензию неравной длины двойной валики в соответствии с тем, равны ли верхняя и нижняя поперечная рука по длине. Подвеска равной длины двойной валики может поддерживать постоянную наклонность короля, когда колесо прыгает вверх и вниз, но колесная база значительно изменяется (аналогично подвеске с одной вишами), что вызывает серьезный износ шин и редко используется. Для подвески с двойной буйной неравной длины, если длина верхнего и нижнего пошлин является должным образом выбирается и оптимизирована, и благодаря разумному расположению изменения параметров выравнивания колесной базы и переднего колеса могут быть сохранены в приемлемых пределах, гарантируя, что транспортное средство имеет хорошую стабильность вождения. В настоящее время подвеска неравной длины двойной валики широко использовалась в передней и задней подвеске автомобилей, а задние колеса некоторых спортивных автомобилей и гоночных автомобилей также используют эту структуру подвески.