Принцип работы
Если левое и правое колеса одновременно подпрыгивают вверх и вниз, то есть кузов совершает только вертикальное движение, а деформация подвески с обеих сторон одинакова, то поперечный стабилизатор поперечной устойчивости во втулке свободно вращается, поперечный стабилизатор поперечной устойчивости не работает.
Когда обе стороны деформации подвески не равны корпусу для бокового наклона дороги, сторона рамы перемещается близко к пружинной опоре, сторона стабилизатора поперечной устойчивости находится относительно рамы, чтобы двигаться вверх, а другая сторона рамы от опоры пули стрелы, соответствующий стабилизатор поперечной устойчивости находится относительно рамы, чтобы двигаться вниз, но в наклоне корпуса и рамы, середина поперечной стабилизатора поперечной устойчивости на сухой раме # нет относительного движения. Таким образом, когда корпус наклоняется, продольная часть стабилизатора поперечной устойчивости с обеих сторон отклоняется в разных направлениях, поэтому стабилизатор поперечной устойчивости скручивается, а боковой рычаг изгибается, чтобы увеличить угловую жесткость подвески.
Внутренний крутящий момент, создаваемый упругим стабилизатором поперечной устойчивости, предотвращает деформацию снаряда рамы, тем самым уменьшая боковой наклон и поперечную вибрацию кузова. Оба конца рычага тяги в одном и том же направлении прыжка поперечного стабилизатора поперечной устойчивости не работают, когда левое и правое колеса бьют в обратном направлении, средняя часть поперечного стабилизатора поперечной устойчивости кручением
Если жесткость бокового угла автомобиля низкая, а бокового угла кузова слишком большой, следует использовать поперечный стабилизатор поперечной устойчивости для увеличения жесткости бокового угла автомобиля. Поперечные стабилизаторы поперечной устойчивости могут устанавливаться отдельно или одновременно на передней и задней подвеске по мере необходимости. При проектировании поперечного стабилизатора поперечной устойчивости, помимо учета общей жесткости угла крена автомобиля, следует также учитывать соотношение жесткости угла крена передней и задней подвески. Для того чтобы автомобиль имел характеристики недостаточной поворачиваемости, передняя подвеска должна быть немного больше задней подвески по жесткости бокового угла. Поэтому в передней подвеске чаще устанавливают поперечный стабилизатор поперечной устойчивости.
Обычно материалы выбираются в соответствии с расчетным напряжением поперечного стабилизатора. В настоящее время в Китае больше используются материалы 60Si2MnA. Для использования поперечного стабилизатора с более высоким напряжением Япония рекомендует использовать сталь Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), напряжение не высокое стабилизатора с углеродистой сталью (S48C). Для повышения срока службы поперечного стабилизатора следует проводить дробеструйную обработку.
Для уменьшения массы некоторые поперечные стабилизаторы выполнены из полой круглой трубы, а отношение толщины стенки стальной трубы к наружному диаметру составляет около 0,125. При этом наружный диаметр сплошного стержня увеличивается на 11,8%, но массу можно уменьшить примерно на 50%.
