Рабочий принцип
Если в одно и то же время левые и правые колеса прыгают вверх и вниз, то есть тело делает только вертикальное движение, а деформация подвески с обеих сторон равна, поперечная стабилизаторная планка при втулки без втулки не работает поперечный стабилизатор.
Когда обе стороны деформации подвески не равны корпусу для бокового наклона дороги, сторона рамы движется близко к опоре пружины, сторона стабилизаторного стержня относится к раме, чтобы двигаться вверх, а другая сторона рамы вдали от опоры запуска пули, соответствующий стабилизатор связан с кадром, но вниз, но не в обратном плате, не связанный с набором. Таким образом, когда корпус наклоняется, продольная часть стабилизаторной стержня с обеих сторон отклоняется в разных направлениях, поэтому стабилизатор скручивается, а боковая рука согнута, чтобы увеличить жесткость углового суспензии.
Внутренний крутящий момент, генерируемый эластичным стабилизатором, предотвращает деформацию снаряда кадра, тем самым уменьшая боковый наклон и боковую вибрацию тела. Оба конца стержня в одном и том же направлении от перепрыгивающего поперечного стабилизатора.
Если жесткость бокового угла автомобиля низкая, угол бокового тела слишком велик, боковой стабилизатор должен использоваться для повышения жесткости бокового угла автомобиля. Боковые стабилизаторные стержни могут быть установлены отдельно или одновременно на передней и задней подвеске по мере необходимости. При проектировании поперечного стабилизатора стержня, в дополнение к рассмотрению общей жесткости угла на угла транспортного средства, необходимо также учитывать отношение жесткости угла рулона передней и задней подвески. Чтобы сделать автомобиль, иметь характеристики под пашением, передняя подвеска должна быть немного больше, чем задняя подвеска боковой жесткости. Поэтому в боковой стабилизаторной стержне установлены больше моделей.
Как правило, материалы выбираются в соответствии с конструктивным напряжением поперечного стабилизатора. В настоящее время материалы 60SI2MNA используются больше в Китае. Для использования бокового стабилизатора с более высоким напряжением Япония рекомендует использовать сталь CR-MN-B (SUP9, SUP9A), напряжение не является высоким стабилизатором с углеродистой сталью (S48C). Чтобы улучшить срок службы поперечного стабилизаторного бара, следует провести взрывной работы.
Чтобы уменьшить массу, некоторые поперечные стабилизаторные стержни изготовлены из полой круглой трубы, а соотношение толщины стенки стальной трубы и наружного диаметра составляет около 0,125. В это время внешний диаметр твердого стержня увеличивается на 11,8%, но масса может быть уменьшена примерно на 50%.
