Принцип работы
Если левое и правое колеса подпрыгивают одновременно вверх и вниз, то есть кузов совершает только вертикальное движение и деформация подвески с обеих сторон одинакова, то поперечный стабилизатор поперечной устойчивости во втулке свободно вращается, поперечный стабилизатор поперечной устойчивости не вращается. работа.
Когда обе стороны деформации подвески не равны кузову при боковом наклоне дороги, сторона рамы приближается к пружинной опоре, сторона стабилизатора поперечной устойчивости перемещается вверх относительно рамы, а другая сторона рамы вдали от опоры стрелы пули, соответствующий стабилизатор поперечной устойчивости перемещается вниз относительно рамы, но при наклоне корпуса и рамы середина поперечного стабилизатора поперечной устойчивости на сухой раме # не имеет относительного движения. Таким образом, при наклоне кузова продольная часть стабилизатора поперечной устойчивости с обеих сторон отклоняется в разные стороны, поэтому стабилизатор поперечной устойчивости скручивается, а боковой рычаг сгибается для увеличения угловой жесткости подвески.
Внутренний крутящий момент, создаваемый упругим стабилизатором поперечной устойчивости, предотвращает деформацию снаряда рамы, тем самым уменьшая боковой наклон и боковую вибрацию кузова. Оба конца тяги в одном направлении прыгающего поперечного стабилизатора поперечной устойчивости не работают, когда левое и правое колесо бьются задним ходом, средняя часть поперечного стабилизатора поперечной устойчивости скручивается.
Если угловая жесткость со стороны автомобиля низкая, угол со стороны кузова слишком велик, следует использовать поперечный стабилизатор поперечной устойчивости для увеличения угловой жесткости со стороны автомобиля. Поперечные стабилизаторы поперечной устойчивости при необходимости могут быть установлены отдельно или одновременно на переднюю и заднюю подвеску. При проектировании поперечного стабилизатора поперечной устойчивости помимо учета общей жесткости угла крена автомобиля следует также учитывать соотношение жесткости угла крена передней и задней подвески. Для того чтобы автомобиль имел недостаточную управляемость, передняя подвеска должна быть немного больше, чем задняя подвеска, по жесткости бокового угла. Поэтому у большего количества моделей в передней подвеске установлен боковой стабилизатор поперечной устойчивости.
Обычно материалы выбираются в соответствии с расчетным напряжением поперечного стабилизатора поперечной устойчивости. В настоящее время материалы 60Si2MnA больше используются в Китае. Для использования поперечного стабилизатора поперечной устойчивости с более высокими нагрузками Япония рекомендует использовать сталь Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), стабилизатор поперечной устойчивости без высоких напряжений из углеродистой стали (S48C). Для увеличения срока службы поперечного стабилизатора поперечной устойчивости следует провести дробеструйную очистку.
Чтобы уменьшить массу, некоторые поперечные стабилизаторы поперечной устойчивости изготовлены из полых круглых труб, а соотношение толщины стенки стальной трубы и наружного диаметра составляет около 0,125. При этом внешний диаметр цельного стержня увеличивается на 11,8%, но масса может быть уменьшена примерно на 50%.
