Принцип работы
Если левое и правое колеса одновременно подпрыгивают вверх и вниз, то есть кузов совершает только вертикальное движение, а деформация подвески с обеих сторон одинакова, поперечный стабилизатор поперечной устойчивости в втулке свободно вращается, и в этом случае он не работает.
Когда деформация подвески с обеих сторон не равна деформации кузова при боковом наклоне дороги, сторона рамы приближается к опоре пружины, сторона стабилизатора относительно рамы поднимается вверх, а другая сторона рамы отдаляется от опоры, соответствующая стабилизаторная штанга относительно рамы опускается вниз. Однако при наклоне кузова и рамы средняя часть поперечной стабилизаторной штанги на сухой раме не перемещается относительно нее. Таким образом, при наклоне кузова продольные части стабилизаторной штанги с обеих сторон отклоняются в разных направлениях, поэтому стабилизатор скручивается, а боковой рычаг изгибается, увеличивая угловую жесткость подвески.
Внутренний крутящий момент, создаваемый упругим стабилизатором, предотвращает деформацию рамы, тем самым уменьшая боковой наклон и боковые колебания корпуса. Если оба конца стержня стабилизатора, вращающегося в одном направлении, не работают, при обратном вращении левого и правого колес средняя часть стабилизатора подвергается скручиванию.
Если угловая жесткость кузова автомобиля низкая, а угол наклона кузова слишком большой, следует использовать поперечный стабилизатор для увеличения угловой жесткости кузова. Поперечные стабилизаторы могут устанавливаться отдельно или одновременно на переднюю и заднюю подвеску в зависимости от необходимости. При проектировании поперечного стабилизатора, помимо общей угловой жесткости крена автомобиля, следует также учитывать соотношение угловой жесткости крена передней и задней подвески. Для обеспечения недостаточной поворачиваемости передняя подвеска должна иметь немного большую угловую жесткость, чем задняя. Поэтому для передней подвески устанавливается больше поперечных стабилизаторов.
Как правило, материалы выбираются в соответствии с расчетной нагрузкой поперечного стабилизатора. В настоящее время в Китае чаще всего используются материалы 60Si2MnA. Для поперечного стабилизатора, работающего при более высоких нагрузках, в Японии рекомендуется использовать сталь Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), а для стабилизаторов, работающих при невысоких нагрузках, — углеродистую сталь (S48C). Для увеличения срока службы поперечного стабилизатора необходимо проводить дробеструйную обработку.
Для уменьшения массы некоторые поперечные стабилизаторы изготовлены из полых круглых труб, при этом отношение толщины стенки стальной трубы к наружному диаметру составляет примерно 0,125. При этом наружный диаметр сплошного стержня увеличивается на 11,8%, а масса уменьшается примерно на 50%.
