SAIC MAXUS V80 Оригинальная марка, разогревающая свеча зажигания – National five 0281002667

Датчик положения распределительного вала — это чувствительное устройство, также называемое датчиком синхронного сигнала, это устройство позиционирования для различения цилиндров, входной сигнал положения распределительного вала в ЭБУ, является сигналом управления зажиганием.

1, функция и тип Датчик положения распределительного вала (CPS), его функция заключается в сборе сигнала угла перемещения распределительного вала и входного электронного блока управления (ECU), чтобы определить время зажигания и время впрыска топлива. Датчик положения распределительного вала (CPS) также известен как датчик идентификации цилиндра (CIS), чтобы отличить от датчика положения коленчатого вала (CPS), датчики положения распределительного вала обычно обозначаются как CIS. Функция датчика положения распределительного вала заключается в сборе сигнала положения распределительного вала газораспределения и вводе его в ECU, чтобы ECU мог определить верхнюю мертвую точку сжатия цилиндра 1, чтобы выполнить последовательное управление впрыском топлива, управление временем зажигания и управление зажиганием. Кроме того, сигнал положения распределительного вала также используется для определения первого момента зажигания во время запуска двигателя. Поскольку датчик положения распределительного вала может определить, какой поршень цилиндра собирается достичь ВМТ, его называют датчиком распознавания цилиндра. фотоэлектрический Структурные характеристики фотоэлектрического датчика положения коленчатого вала и распределительного вала, производимого компанией Nissan, улучшены от распределителя, в основном за счет сигнального диска (сигнального ротора), генератора сигналов, распределительных устройств, корпуса датчика и разъема жгута проводов. Сигнальный диск является сигнальным ротором датчика, который нажимается на вал датчика. В положении около края сигнальной пластины, чтобы сделать равномерный интервал радиан внутри и снаружи двух кругов световых отверстий. Среди них, внешнее кольцо сделано с 360 прозрачными отверстиями (зазорами), а интервал радиан составляет 1. (Прозрачное отверстие составило 0,5. , затененное отверстие составило 0,5.) , используется для генерации вращения коленчатого вала и сигнала скорости; Во внутреннем кольце имеется 6 прозрачных отверстий (прямоугольной формы L) с интервалом 60 радиан. , используется для генерации сигнала ВМТ каждого цилиндра, среди которых есть прямоугольник с широким краем, немного длиннее для генерации сигнала ВМТ цилиндра 1. Генератор сигналов закреплен на корпусе датчика, который состоит из генератора сигнала Ne (сигнал скорости и угла), генератора сигнала G (сигнал верхней мертвой точки) и схемы обработки сигнала. Генератор сигнала Ne и генератор сигнала G состоят из светодиода (LED) и фоточувствительного транзистора (или фоточувствительного диода), два светодиода непосредственно обращены к двум фоточувствительным транзисторам соответственно. Принцип работы Сигнальный диск установлен между светодиодом (LED) и фоточувствительным транзистором (или фотодиодом). Когда отверстие пропускания света на сигнальном диске вращается между светодиодом и фоточувствительным транзистором, свет, излучаемый светодиодом, будет освещать фоточувствительный транзистор, в это время фоточувствительный транзистор включен, его выходной коллектор низкий уровень (0,1 ~ 0,3 В); Когда затеняющая часть сигнального диска вращается между светодиодом и фоточувствительным транзистором, свет, излучаемый светодиодом, не может освещать фоточувствительный транзистор, в это время фоточувствительный транзистор отключается, его выходной уровень коллектора высокий (4,8 ~ 5,2 В). Если сигнальный диск продолжает вращаться, отверстие пропускания и затеняющая часть будут попеременно поворачивать светодиод на пропускание или затенение, а коллектор фоточувствительного транзистора будет попеременно выводить высокие и низкие уровни. Когда ось датчика с коленчатым валом и распределительным валом вращается с, отверстием для сигнального света на пластине и затеняющей частью между светодиодом и фоточувствительным транзистором поворачивается, светодиодная световая сигнальная пластина проницаемого для света и затеняющего эффекта будет поочередно освещать генератор сигнала фоточувствительного транзистора, вырабатывается сигнал датчика, а положение коленчатого вала и распределительного вала соответствует импульсному сигналу. Поскольку коленчатый вал вращается дважды, вал датчика вращает сигнал один раз, поэтому датчик сигнала G будет генерировать шесть импульсов. Датчик сигнала Ne будет генерировать 360 импульсных сигналов. Потому что радианный интервал отверстия для передачи света сигнала G составляет 60. И 120 за один оборот коленчатого вала. Он производит импульсный сигнал, поэтому сигнал G обычно называют 120. Сигнал. Гарантия установки конструкции 120. Сигнал 70 до ВМТ. (BTDC70. , и сигнал, генерируемый прозрачным отверстием с немного большей прямоугольной шириной, соответствует 70 до верхней мертвой точки цилиндра двигателя 1. Так что ЭБУ может управлять углом опережения впрыска и углом опережения зажигания. Поскольку интервал отверстия пропускания сигнала Ne равен 1. (Прозрачное отверстие составляет 0,5. , затененное отверстие составляет 0,5.) , поэтому в каждом цикле импульса высокий уровень и низкий уровень составляют 1 соответственно. Вращение коленчатого вала, 360 сигналов указывают на вращение коленчатого вала на 720. Каждый оборот коленчатого вала составляет 120. , Датчик сигнала G генерирует один сигнал, Датчик сигнала Ne генерирует 60 сигналов. Тип магнитной индукции Датчик положения магнитной индукции можно разделить на датчик Холла и магнитоэлектрический тип. Первый использует эффект Холла для генерации сигнала положения с фиксированной амплитудой, как показано на рисунке 1. Последний использует принцип магнитной индукции для генерации сигналов положения, амплитуда которых изменяется в зависимости от частоты. Его амплитуда изменяется в зависимости от скорости от нескольких от сотен милливольт до сотен вольт, а амплитуда сильно варьируется. Ниже приводится подробное введение в принцип работы датчика: Принцип работы Путь, по которому проходит магнитная силовая линия, — это воздушный зазор между полюсом N постоянного магнита и ротором, выступающий зуб ротора, воздушный зазор между выступающим зубом ротора и магнитной головкой статора, магнитная головка, магнитная направляющая пластина и полюс S постоянного магнита. Когда вращается сигнальный ротор, воздушный зазор в магнитной цепи будет периодически меняться, и магнитное сопротивление магнитной цепи и магнитный поток через головку сигнальной катушки будут периодически меняться. Согласно принципу электромагнитной индукции, в чувствительной катушке будет индуцироваться переменная электродвижущая сила. Когда сигнальный ротор вращается по часовой стрелке, воздушный зазор между выпуклыми зубцами ротора и магнитной головкой уменьшается, сопротивление магнитной цепи уменьшается, магнитный поток φ увеличивается, скорость изменения потока увеличивается (dφ/dt>0), а индуцированная электродвижущая сила E положительна (E>0). Когда выпуклый Зубцы ротора близки к краю магнитной головки, магнитный поток φ резко увеличивается, скорость изменения потока самая большая [D φ/dt=(dφ/dt) Max], а индуцированная электродвижущая сила E самая высокая (E=Emax). После того, как ротор вращается вокруг положения точки B, хотя магнитный поток φ все еще увеличивается, но скорость изменения магнитного потока уменьшается, поэтому индуцированная электродвижущая сила E уменьшается. Когда ротор вращается к центральной линии выпуклого зубца и центральной линии магнитной головки, хотя воздушный зазор между выпуклым зубцом ротора и магнитной головкой самый маленький, магнитное сопротивление магнитной цепи самое маленькое, а магнитный поток φ самый большой, но поскольку магнитный поток не может продолжать увеличиваться, скорость изменения магнитного потока равна нулю, поэтому индуцированная электродвижущая сила E равна нулю. Когда ротор продолжает вращаться по часовой стрелке, а выпуклый зубец покидает магнитную головку, воздушный зазор между выпуклый зуб и магнитная головка увеличиваются, сопротивление магнитной цепи увеличивается, а магнитный поток уменьшается (dφ/dt < 0), поэтому индуцированная электродинамическая сила E отрицательна. Когда выпуклый зуб поворачивается к краю выхода из магнитной головки, магнитный поток φ резко уменьшается, скорость изменения потока достигает отрицательного максимума [D φ/df = - (dφ/dt) Max], и индуцированная электродвижущая сила E также достигает отрицательного максимума (E = -emax). Таким образом, можно видеть, что каждый раз, когда ротор сигнала поворачивает выпуклый зуб, катушка датчика будет производить периодическую переменную электродвижущую силу, то есть электродвижущая сила появляется на максимальном и минимальном значении, катушка датчика будет выдавать соответствующий сигнал переменного напряжения. Выдающимся преимуществом датчика магнитной индукции является то, что он не нуждается во внешнем источнике питания, постоянный магнит играет роль преобразования механической энергии в электрическую, и его магнитная энергия не будет теряться. При изменении скорости двигателя скорость вращения выпуклых зубцов ротор изменится, и скорость изменения потока в сердечнике также изменится. Чем выше скорость, тем больше скорость изменения потока, тем выше индукционная электродвижущая сила в катушке датчика. Поскольку воздушный зазор между выпуклыми зубцами ротора и магнитной головкой напрямую влияет на магнитное сопротивление магнитной цепи и выходное напряжение катушки датчика, воздушный зазор между выпуклыми зубцами ротора и магнитной головкой не может быть изменен по желанию при использовании. Если воздушный зазор изменяется, его необходимо отрегулировать в соответствии с положениями. Воздушный зазор, как правило, проектируется в диапазоне 0,2 ~ 0,4 мм.2) Датчик положения коленчатого вала с магнитной индукцией автомобилей Jetta, Santana1) Особенности конструкции датчика положения коленчатого вала: Датчик положения коленчатого вала с магнитной индукцией автомобилей Jetta AT, GTX и Santana 2000GSi установлен на блоке цилиндров рядом со сцеплением в картере, который в основном состоит из генератора сигналов и ротора сигнала. Генератор сигналов прикреплен болтами к блоку двигателя и состоит из постоянных магнитов, измерительных катушек и проводки разъемы жгута проводов. Чувствительная катушка также называется сигнальной катушкой, а магнитная головка прикреплена к постоянному магниту. Магнитная головка находится прямо напротив ротора сигнала зубчатого диска, установленного на коленчатом валу, а магнитная головка соединена с магнитным ярмом (магнитной направляющей пластиной), образуя магнитную направляющую петлю. Сигнальный ротор имеет тип зубчатого диска с 58 выпуклыми зубьями, 57 малыми зубьями и одним большим зубом, равномерно распределенными по его окружности. Большой зуб отсутствует выходной опорный сигнал, соответствующий сжатию цилиндра 1 или цилиндра 4 двигателя ВМТ до определенного угла. Радианы больших зубьев эквивалентны радианам двух выпуклых зубьев и трех малых зубьев. Поскольку сигнальный ротор вращается вместе с коленчатым валом, а коленчатый вал вращается один раз (360). , сигнальный ротор также вращается один раз (360). , поэтому угол поворота коленчатого вала, занимаемый выпуклыми зубьями и дефектами зубьев на окружности сигнального ротора, составляет 360. , угол поворота коленчатого вала каждого выпуклого зуба и малого зуба составляет 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). , угол поворота коленчатого вала, учитываемый большим дефектом зубьев, составляет 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) рабочее состояние датчика положения коленчатого вала: когда датчик положения коленчатого вала с коленчатым валом вращается, принцип работы датчика магнитной индукции, сигнал ротора, каждый повернутый выпуклым зубом, чувствительная катушка будет генерировать периодическую переменную ЭДС (электродвижущую силу в максимуме и минимуме), катушка выдает сигнал переменного напряжения соответственно. Поскольку сигнальный ротор снабжен большим зубом для генерации опорного сигнала, поэтому, когда большой зуб зуба поворачивает магнитную головку, напряжение сигнала занимает много времени, то есть выходной сигнал представляет собой широкий импульсный сигнал, который соответствует определенному углу перед сжатием цилиндра 1 или цилиндра 4 в ВМТ. Когда электронный блок управления (ЭБУ) получает широкий импульсный сигнал, он может знать, что приближается верхнее положение ВМТ цилиндра 1 или 4. Что касается приближающегося положения ВМТ цилиндра 1 или 4, его необходимо определить в соответствии с входным сигналом от датчика положения распределительного вала. Поскольку сигнальный ротор имеет 58 выпуклых зубцов, катушка датчика будет генерировать 58 сигналов переменного напряжения для каждого оборота сигнального ротора (один оборот коленчатого вала двигателя). Каждый раз, когда сигнальный ротор вращается вдоль коленчатого вала двигателя, катушка датчика подает 58 импульсов в электронный блок управления (ЭБУ). Таким образом, для каждых 58 сигналов, полученных датчиком положения коленчатого вала, ЭБУ знает, что коленчатый вал двигателя совершил один оборот. Если ЭБУ получает 116000 сигналов от датчика положения коленчатого вала в течение 1 мин, ЭБУ может вычислить, что скорость вращения коленчатого вала n составляет 2000(n=116000/58=2000)об/мин; Если ЭБУ получает 290000 сигналов в минуту от датчика положения коленчатого вала, ЭБУ вычисляет скорость вращения коленчатого вала 5000(n=29000/58=5000)об/мин. Таким образом, ЭБУ может вычислить скорость вращения коленчатого вала на основе количества импульсных сигналов, полученных в минуту от датчика положения коленчатого вала. Сигнал скорости двигателя и сигнал нагрузки являются наиболее важными и основными сигналами управления электронной системы управления, ЭБУ может вычислять три основных параметра управления в соответствии с этими двумя сигналами: базовый угол опережения впрыска (время), базовый угол опережения зажигания (время) и угол проводимости зажигания (время первичного тока катушки зажигания). Сигнал датчика положения коленчатого вала магнитной индукции автомобиля Jetta AT и GTx, Santana 2000GSi, ротор, генерируемый сигналом в качестве опорного сигнала, управление ЭБУ временем впрыска топлива и временем зажигания основано на сигнале, генерируемом сигналом. Когда ЭБУ получает сигнал, генерируемый большим дефектом зуба, он управляет временем зажигания, временем впрыска топлива и временем переключения первичного тока катушки зажигания (т. е. углом проводимости) в соответствии с сигналом малого дефекта зуба. 3) Датчик положения коленчатого вала и распределительного вала магнитной индукции автомобиля Toyota TCCS. Система компьютерного управления Toyota (1FCCS) использует модифицированный датчик положения коленчатого вала и распределительного вала магнитной индукции из распределителя, состоящий из верхней и нижней частей. Верхняя часть разделена на генератор опорного сигнала положения коленчатого вала (а именно, идентификация цилиндра и сигнал ВМТ, известный как сигнал G); Нижняя часть разделена на генератор сигнала частоты вращения коленчатого вала и углового сигнала (называемый сигналом Ne).1) Характеристики структуры генератора сигнала Ne: Генератор сигнала Ne установлен ниже генератора сигнала G, в основном состоит из ротора сигнала № 2, катушки датчика Ne и магнитной головки. Ротор сигнала закреплен на валу датчика, вал датчика приводится в движение распределительным валом газораспределения, верхний конец вала оснащен огневой головкой, ротор имеет 24 выпуклых зуба. Чувствительная катушка и магнитная головка закреплены в корпусе датчика, а магнитная головка закреплена в чувствительной катушке.2) Принцип генерации сигнала скорости и угла и процесс управления: когда коленчатый вал двигателя, сигналы датчика распределительного вала клапана, затем приводят в движение вращение ротора, выступающие зубцы ротора и воздушный зазор между магнитной головкой изменяются попеременно, чувствительная катушка в магнитном потоке изменяются попеременно, тогда принцип работы датчика магнитной индукции показывает, что в чувствительной катушке может создаваться переменная индуктивная электродвижущая сила. Поскольку сигнальный ротор имеет 24 выпуклых зубца, сенсорная катушка будет создавать 24 переменных сигнала, когда ротор вращается один раз. Каждый оборот вала датчика (360). Это эквивалентно двум оборотам коленчатого вала двигателя (720). , поэтому переменный сигнал (т. е. период сигнала) эквивалентен повороту кривошипа на 30. (720. Настоящее время 24 = 30). , эквивалентно вращению головки зажигания 15. (30. Присутствует 2 = 15). . Когда ЭБУ получает 24 сигнала от генератора сигналов Ne, можно узнать, что коленчатый вал вращается дважды, а головка зажигания вращается один раз. Внутренняя программа ЭБУ может вычислять и определять скорость коленчатого вала двигателя и скорость головки зажигания в соответствии со временем каждого цикла сигнала Ne. Для точного управления углом опережения зажигания и углом опережения впрыска топлива угол коленчатого вала, занимаемый каждым циклом сигнала (30. Углы меньше. Очень удобно выполнять эту задачу с помощью микрокомпьютера, и делитель частоты будет сигнализировать каждый Ne (угол коленчатого вала 30). Он поровну делится на 30 импульсных сигналов, и каждый импульсный сигнал эквивалентен углу коленчатого вала 1. (30. Настоящее время 30 = 1). . Если каждый сигнал Ne поровну делится на 60 импульсных сигналов, каждый импульсный сигнал соответствует углу коленчатого вала 0,5. (30. ÷60= 0,5. . Конкретная настройка определяется требованиями к точности угла и дизайном программы. 3) Структурные характеристики генератора сигнала G: Генератор сигнала G используется для определения положения верхней мертвой точки поршня (ВМТ) и определения того, какой цилиндр собирается достичь положения ВМТ, и других опорных сигналов. Поэтому генератор сигнала G также называется генератором сигналов распознавания цилиндров и верхней мертвой точки или генератором опорных сигналов. Генератор сигнала G состоит из Ротор сигнала № 1, сенсорная катушка G1, G2 и магнитная головка и т. д. Ротор сигнала имеет два фланца и закреплен на валу датчика. Сенсорные катушки G1 и G2 разнесены на 180 градусов. При монтаже катушка G1 вырабатывает сигнал, соответствующий верхней мертвой точке сжатия шестого цилиндра двигателя 10. Сигнал, генерируемый катушкой G2, соответствует 10 до ВМТ сжатия первого цилиндра двигателя.4) Принцип генерации сигнала идентификации цилиндра и верхней мертвой точки и процесс управления: принцип работы генератора сигнала G такой же, как и у генератора сигнала Ne. Когда распределительный вал двигателя приводит в движение вал датчика, фланец ротора сигнала G (ротор сигнала № 1) попеременно проходит через магнитную головку сенсорной катушки, а воздушный зазор между фланцем ротора и магнитной головкой попеременно изменяется, и в сенсорных катушках Gl и G2 будет индуцироваться сигнал переменной электродвижущей силы. Когда фланцевая часть ротора сигнала G находится близко к магнитной головке чувствительной катушки G1, в чувствительной катушке G1 генерируется положительный импульсный сигнал, который называется сигналом G1, поскольку воздушный зазор между фланцем и магнитной головкой уменьшается, магнитный поток увеличивается, а скорость изменения магнитного потока положительна. Когда фланцевая часть ротора сигнала G находится близко к чувствительной катушке G2, воздушный зазор между фланцем и магнитной головкой уменьшается, а магнитный поток увеличивается.