Подключите поршень и коленчатый вал и передайте силу на поршне к коленчатому валу, преобразуя поршневое движение поршня в вращательное движение коленчатого вала.
Группа шатуна состоит из корпуса соединительного стержня, большую крышку для шатуна, шатуна, втулка с небольшим концевым концом, куста подшипника с большим концом для соединения и соединительные болты с шатуном (или винты). Группа соединительных шатунов подвергается газовой силе от поршневого штифта, его собственного качания и возвращения инерционной силы поршневой группы. Величина и направление этих сил периодически меняются. Следовательно, соединительный шаг подвергается чередующимся нагрузкам, таким как сжатие и натяжение. Связующий стержень должен иметь достаточную усталостную силу и структурную жесткость. Недостаточная прочность усталости часто вызывает разрыв соединительного тела стержня или штука, что приводит к серьезной аварии на повреждении всей машины. Если жесткость недостаточна, это вызовет деформацию изгиба корпуса стержня и деформацию вне раунда большого конца соединительного стержня, что приведет к эксцентричному износу поршня, цилиндра, подшипника и штифта с рукоятка.
Структура и композиция
Корпус соединительного стержня состоит из трех частей, часть, соединенная с поршневым штифтом, называется небольшим концом шатуна; Часть, соединенная с коленчатым валом, называется большим концом шатуна, а деталь, соединяющая маленький конец, и большой конец называется корпусом соединительного стержня.
Небольшой конец соединительного стержня в основном является тонкостенной кольцевой структурой. Чтобы уменьшить износ между шатуном и поршневой штифтом, в маленькое конечное отверстие прижимается тонкостенная бронзовая втулка. Проверьте или мельница в маленькой головке и втулку, чтобы дать разбрызгиванию масла, чтобы попасть на поверхности спаривания смазывающей втулки и поршневого штифта.
Связующий стержень представляет собой длинный стержень, и он также подвергается большим силам во время работы. Чтобы предотвратить его сгибание и деформирование, корпус стержня должен иметь достаточную жесткость. По этой причине большинство стволовых стволов стержней двигателей транспортных средств используют I-образные секции, которые могут минимизировать массу с достаточной жесткостью и прочностью, а H-образные срезы используются в высокопроизводитых двигателях. Некоторые двигатели используют небольшой конец соединительного стержня для распыления масла для охлаждения поршня, а через отверстие должно быть просверлено в продольном направлении корпуса стержня. Чтобы избежать концентрации напряжения, связь между корпусом соединительного стержня и небольшим концом и большим концом принимает плавный переход большой дуги.
Чтобы уменьшить вибрацию двигателя, разница в качествах каждого шатуна для соединения цилиндра должна быть ограничена минимальным диапазоном. При сборке двигателя на заводе он обычно сгруппируется в соответствии с массой больших и небольших концов соединительного шатуна в граммах. Группа соединительная шачка.
На двигателе V-типа соответствующие цилиндры левых и правых строк имеют штифт, а шатуны имеют три типа: параллельные соединительные шатуны, шатуны вилки и основные и вспомогательные соединительные шатуны.
Основная форма повреждения
Основными формами повреждения соединительных стержней являются усталостная перелом и чрезмерная деформация. Обычно усталостные переломы расположены в трех областях высокого напряжения на шатуне. Условия труда соединительного стержня требуют, чтобы соединительный шаг имел высокую прочность и устойчивость к усталости; Это также требует достаточной жесткости и выносливости. В традиционной технологии обработки шатуна материалы обычно используют закаленную и закаленную сталь, такую как 45 стали, 40CR или 40 мл, которые имеют более высокую твердость. Таким образом, новые материалы для соединительных стержней, произведенные немецкими автомобильными компаниями, такими как C70S6 с высоким содержанием углеродного микроплавена, не задержанная и закаленная сталь, кованая сталь Fractim, кованая сталь и кованая сталь S53CV-FS и т. Д. (Выше всего являются немецкими стандартами DIN). Хотя сплавная сталь имеет высокую прочность, она очень чувствительна к концентрации напряжений. Следовательно, требуются строгие требования в форме соединительного стержня, чрезмерного филе и т. Д., И внимание должно быть уделено качеству обработки поверхности для улучшения прочности усталости, в противном случае применение высокопрочной сплавной стали не достигнет желаемого эффекта.
